Не секрет, что перевозчики
насыпных грузов (стройматериалов и сельхозпродукции) чаще других допускают
перегруз. Можно ли сохранить рентабельность этого бизнеса, не нарушая закон?
Проблемы у автомобильных перевозчиков строительных
грузов и возможности для повышения рентабельности и законности их логистики
обсудили участники дискуссионного клуба «Открытый разговор», которые
участвовали в его заседании «Как сохранить рентабельность перевозок массовых
насыпных грузов и не нарушить закон?», прошедшем в режиме онлайн 18 августа.
Сегодня строительные грузы являются одной из самых
массовых и при этом наименее маржинальной для транспортников номенклатурой. А
если говорить об автомобильном транспорте, то и одним из самых конфликтных
грузов, перевозки которого связывают с тотальным нарушением весовых норм и
разрушением дорог. Главная проблема строительных сыпучих грузов в том, что их
цена изменяется очень медленно, а спрос зависит от экономической ситуации
внутри страны, что делает нерудную отрасль и обслуживающую ее логистику крайне
зависимой от постоянной борьбы за снижение издержек.
Транспортные издержки занимают до 75% в разнице между
ценами производителя и трейдера.
Открыл заседание клуба с докладом о проблемах
преодоления тотальных нарушений весовых норм и коррупционных схем при перевозке
щебня президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта
«Грузавтотранс» Владимир Матягин.
Он заявил, что автомобилисты довольно давно выступают
за наведение порядка на рынке перевозок, в том числе в вопросах недопущения
перегруза автомобилей, от которого более всего страдают перевозки строительных
грузов и зерна. Согласно позиции «Грузавтотранса», сложившаяся ситуация, при
которой большинство автоперевозчиков нарушают весовые нормы, сложилась из-за
того, что государственные регуляторы в лице Минтранса не могут привести в
систему вопросы законодательства, правоприменительной практики и работы
собственных структур, занимающихся дорожным строительством.
По мнению В. Матягина, именно грузополучатель, который
участвует в тендере на строительство и закупает необходимые материалы,
заинтересован в снижении собственных издержек и буквально вынуждает
перевозчиков возить с перегрузом. Для решения этой проблемы и модернизации
законодательства необходима всего лишь правильная позиция Минтранса, который в
настоящее время противится предлагаемым изменениям, так как его структуры
являются одновременно регуляторами законодательства и заказчиками строительных
программ.
Сложившаяся практика, при которой перегруз при
перевозках строительных грузов стал нормой для транспортной отрасли,
сформировалась от политики ценообразования при проведении строительных
тендеров, при которых заказчик закладывает в расчетную стоимость минимальную
цену, а победитель тендера пытается ее занизить для победы. При этом практика
перегруза выгодна для Росавтодора и Ространснадзора. Штрафы пополняют бюджеты
структур Минтранса и дорожных фондов.
В. Матягин отметил, что изменения законодательства о
весогабаритном контроле движутся в правильном направлении. Изначально за
перегруз отвечал только перевозчик, в 2014 году были приняты поправка, которые
возложили ответственность за нарушение весовых норм и на погрузчика.
Теперь необходимо убрать перекос регулирования и
ввести ответственность для грузополучателя.
В вопросе создания системы автоматического
весогабаритного контроля, которая курируется Росавтодором, необходимо уйти от
оценки автомобиля по измерению осевых нагрузок, оставив контроль только по
общей массе.
Исполнительный директор ассоциации «Карьеры Евразии»
Ирина Викулова в целом поддержала позицию В. Матягина о привлечении
грузополучателей к ответственности за нарушения весового контроля. По ее
мнению, проблема, связанная с нарушениями, сегодня зависит не от карьеров или
автоперевозчиков, а от государственных заказчиков, которые вынуждены работать в
заданных бюджетом ценовых условиях, которые далеки от идеальных.
При этом она отметила, что перегруз практикуют главным
образом малые карьеры. У карьеров, входящих в ассоциацию, налажен весовой
контроль и около 50% объемов вывозится железнодорожным транспортом, поэтому для
них важны условия перевозки щебня и песка по сети РЖД, которые стали
благоприятными для производителей нерудных материалов только в текущем году,
когда снизились ставки на полувагоны и появился профицитный парк,
освободившийся от угольных перевозок.
И. Викулова выразила надежду, что изменение в политике
ценообразования на строительные работы произойдет, когда в государстве в полной
мере заработает ресурсный метод ценообразования, по которому качество дорог
будут оценивать не только по стоимости строительства, но и по принципам
стоимости жизненного цикла.
Независимый эксперт Андрей Громовой выразил сомнение в
необходимости привлекать к ответственности за нарушения правил перевозки
грузополучателя. По аналогии с морским и железнодорожным транспортом он
считает, что ответственность должны нести грузоотправитель и перевозчик.
Согласно международной практике, этого вполне достаточно – при
удовлетворительной работе контрольных органов.
Навести порядок при автомобильных перевозках поможет
введение электронной накладной по образцу морского и железнодорожного
транспорта, уверен эксперт.
При прозрачном рынке бизнес становится понятнее и
конкурентоспособнее.
