Оставить сообщение
Название компании *

Телефон *

E-mail *

Сообщение *

   

Все поля обязательны для заполнения




WIMEX
ГлавнаяСервисыВсе о логистикеКРАТКАЯ ИСТОРИЯ ЛОГИСТИКИ НА БЕЛАРУСИ

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ ЛОГИСТИКИ НА БЕЛАРУСИ

(к 500-летию национальной логистики)

Вступление

Нынешний этап развития белорусского рынка можно однозначно охарактеризовать ростом конкуренции. И она становится все напряженнее и напряженнее. Продавцам поневоле приходится снижать наценку на реализуемый товар и одновременно «давить» на производителя в направлении снижения отпускных цен. Производители, в свою очередь, ищут пути снижения и без того сведенных к минимуму производственных издержек. Решить рождаемые конкуренцией проблемы такого плана не всегда удается. Так что же делать?

Мировой практикой уже давно доказано, что если при производстве и продаже снизить издержки невозможно, то нужно обратить внимание на путь прохождения материального потока в виде сырья, полуфабрикатов, материально-технических ценностей и прочего «до», а также «внутри» производителя, на движение товаров между производителем, продавцом, а если надо, то и конечным потребителем. Одним из наиболее рациональных и действенных инструментов сокращения издержек по всей длине цепочки движения материального потока является логистика. Поэтому интерес к ней сегодня не праздный. Он обусловлен многими причинами и факторами, среди которых очень трудно выделить главные. И все же главным, очевидно, является то, что логистика есть и будет определяющим фактором в конкурентной борьбе между организациями, экономическими регионами и государствами за создание «стоимости».

Успех в этой борьбе, в первую очередь, будет определяться уровнем компетенции в логистике. Сегодня мировая практика развития бизнеса и предпринимательства подтверждает, что логистика в значительной мере определяет конкурентную устойчивость как государства и определенного региона, так и конкретной организации. Анализ научной литературы небезосновательно указывает на быстро развивающуюся инфраструктуру в сфере экономики и организации производства, что, естественно, порождает и новое научное направление – логистику.

По этому поводу, доктор экономики Ричард Х. Maттон, директор Федерального резервного банка Чикаго, США[1], отмечает что, мало кто будет спорить – являются ли важными инвестиции в инфраструктуру экономики страны или что инфраструктура является необходимым условием для экономической деятельности предприятия. И игнорировать этот многомерный взгляд было крайне неразумно. Так что же такое современная логистика или современное управление цепями поставки?».

Для ответа на поставленный вопрос, по-видимому, следует кратко рассмотреть исторические корни логистики, особенно на Европейском континенте и в частности в Восточной Европе.

1. Европейская логистика в XVI-XIX в.

Особо не вдаваясь в отдаленные времена (времена походов Александра Македонского, где примером хорошо продуманной логистики в военной сфере может служить египетский поход через пустыню в 330 г. до н. э., когда он сумел организовать бесперебойное снабжение своей армии, состоящей из 65 000 воинов и 8900 животных, едой, водой, фуражом, амуницией, вооружением и повозками или управление поставками материалов для постройки пирамид в древнем Египте, где использовались около 1000 кораблей и 30000 работников), по мнению подавляющего большинства ученых и исследователей, термин «логистика» происходит от греческого слова и означает «искусство вычислять, рассуждать».

Старый караван-сарай в ЛодеРисунок 1. Руины Караван-сарая времен Александра Македонского (г. Лод, Израиль)

(на фрагменте видно складские помещения, торговая площадь, места постоя животных и т.д. )

Сегодня в исторических исследованиях очень много написано о Византии. Тщательное изучение этих материалов заставляет обратить внимание на время правления императора Льва VI, приходящееся на 866–912 гг. н. э. Указанный период в развитии Византии известен, в частности, сильной армией и расцветом военного искусства. Военные победы императора Льва VI связывают с умелым перемещением и материально-техническим снабжением войск, которые осуществлялись на основе использования правил и принципов логистики.

Истории известна и освободительная война (1775–1783) тринадцати английских колоний, в ходе которой было создано независимое государство США. Здесь в плане изучения развития логистики познавателен следующий факт. В разгар войны в составе британской армии на американском континенте действовало свыше 11 900 боевых отрядов. Естественно то, что эти отряды находились в подчинении британского правительства, а это значит, что продовольствие, обмундирование, боеприпасы доставлялись непосредственно из Англии. Ход войны, по крайней мере, первые шесть лет, определялся плохим материально-техническим обеспечением английских войск. Сегодня военные аналитики указывают основную причину поражения Англии в этой войне – незнание военачальниками принципов логистики, приведшее к неудовлетворительной организации снабжения войск как продовольствием, так и военной амуницией. Другими словами, на уровне правительства Англии в обеспечении своих войск в период проведения военной кампании логистика практически «не работала».

size1.bmp

Рисунок 2 – Прибытие кораблей в Бостонскую гавань (W.D. Cooper. "Boston Tea Party", The History of North America. London: E. Newberry, 1789)

Конечно, военное руководство армий различных стран к логистике относилось по-разному: одни ее не принимали и считали, что эффективность ведения боевых операций зависит от таланта полководца или мужества солдат, другие видели в логистике рациональное зерно совершенствования военного искусства. К примеру, в конце ХVII в. во многих европейских армиях была организована новая структура штаба, включавшая должность старшего маршала по логистике. Старший маршал по логистике отвечал за снабжение, транспортировку, выбор месторасположения лагеря и корректировку направлений движения армии.

Опыт воин XVII-XVIII вв. показал, что ни запасы материальных ресурсов, созданные заблаговременно, ни местные источники продовольствия и фуража не могли удовлетворить значительно возросшие материальные потребности вооруженных сил.

Вce большее значение стали приобретать материальные ресурсы, подвозимые из неохваченных военными действиями регионов страны. Это обусловило появление системы эшелонирования запасов материальных ресурсов в военном деле. Так, например, уже в начале XVIII в. для обеспечения войск продовольствием и фуражом кроме стационарных складов, открываемых во многих городах, организовывались временные и подвижные склады, именуемые в ту пору магазинами. Временные склады открывались при остановках войск на непродолжительное время. На подвижных складах предписывалось иметь запасы продовольствия в размере месячной потребности, которые возились вслед за войсками в обозе.

Военный теоретик ХIХ в. А. Г. Джомини (1779–1869) выделил именно логистику как один из основных инструментов успеха ведения войсками боевых действий. В своих фундаментальных работах он определил логистику как «практическое искусство движения войсками»[2]. Изучив огромный боевой опыт проведения боевых операций, А. Г. Джомини утверждал, что логистика включает не только перевозки, но и довольно широкий круг вопросов, куда входят планирование, управление, снабжение и определение мест дислокации войск, а также строительство мостов, дорог и пр.

Одним из примеров недостаточного понимания значения логистики и методов управления цепями поставок, является бесславная кончина армии Наполеона.

В мемуарах дивизионного генерала Великой армии Наполеона Армана Огюстена Луи де Коленкура «Поход Наполеона в Россию» (1812 г.), особо отмечалось на то, что учитывая малонаселённость будущего театра военных действий и невозможность снабжать гигантскую армию при помощи реквизиций, французское командование создало большие запасы. На Висле от Варшавы до Данцига были созданы крупные артиллерийские и продовольственные склады. Крупнейшим складским пунктом стал Данциг, в котором к январю 1812 года располагался запас продовольствия на 50 дней для 400 тысяч человек и 50 тысяч лошадей. Однако, во-первых они были статичные, т.е. не поспевали за движением войск, а передислоцировать их было крайне затратно, во-вторых, в связи с отсутствием математических расчетов поставок, отсутствием центров штабного распределения (совр.- оптово-логистические центры?), отсутствием в среднем командном звене штабов знаний о принципах управления цепями поставок (совр.- «точно-в-срок»?), участь армии Наполеона была предрешена. Тысячи рядовых солдат в этом походе гибли не в боях, а в основном от голода и лишений. Из 450 тыс. французов, немцев, испанцев, поляков, литвинов, вступивших в Россию, лишь около 70 тыс. вернулись после Москвы на берега р. Березино, где и закончили свое существование как солдаты Великой армии Наполеона.

А вот, классическим примером правильного управления цепочной поставок, является поход шведского короля Карла XII на Украину (Северная война 1700 – 1721 г.).

Рисунок 3 – Расположение военно-логистических гарнизонов армии Карла XII в походе на Украину

Карл XII был одним из самых видных полководцев в истории. Избегая алкоголя и женщин, он прекрасно чувствовал себя на поле боя и в походе, был очень умелым стратегом, грамотным шахматистом, астрономом и математиком. От Радошковичей (Минская область) и до передовых отрядов (Ромны, Украина), армия Карла XII расставляла гарнизоны, в обязанность которых входило не только поддержание обороноспособности захваченной территории, но и самое главное, реквизиция и опись имущества, продовольствия и военного снаряжения, что бы иметь возможность направлять обозы вслед наступающим войскам, используя те же самые повозки, на которых вывозились для излечения раненные.

Существенные знания в организации управления цепочками поставок в Европе, были получены после Швейцарского похода Суворова 1799 г, и особенно в той его части, которая относится к войне Второй коалиции (поход через Альпы в направлении Италии). Несмотря на определенные трудности вызванные тяжелыми политическими, психологическими, климатическими и др. проблемами, Суворов разработал четкую схему поставки продовольствия и вооружения, а также ее распределения, впервые использовав мультимодальную транспортную систему: Черное море/Дунай – водным и речным транспортом, перевалка в порту местными рабочими за плату (совр.- аутсорсинг?) – доставка гужевым транспортом до определенных точек на маршруте, при этом, эти точки были мобильные (в обозе), а не в складском помещении, что позволяло используя местное население, практически моментально доставлять необходимое имущество к месту боевых действий. И хотя Швейцарский поход Суворова, имевший целью разгром французской армии в Швейцарии, не достиг своей цели по не зависевшим от Суворова обстоятельствам, принципы и схемы управления ресурсами в условиях быстро изменяющейся военной обстановке и сложности географической местности, легли в основу многих последующих военных компаний на европейском, африканском и американском континентах.

Рисунок 4 – Схема системы поставки продовольствия и вооружения во втором походе

А.В.Суворова

Еще одним примером становления логистики в Европе, можно рассматривать вопросы по организации ведения торговли в Великом княжестве Литовском, Русском и Жемойтском (ВКЛ) после подписания Статута ВКЛ и особенно в XIV веке с созданием торгового и политического союза северонемецких городов (Ганзейского союза).

Именно из Германии в годы ВКЛ пришло и распространилось Магдебургское право. Как отмечают многие исследователи, именно Магдебургское право и связанные с ним широкие права торгово-ремесленного населения белорусских городов, а также цеховая система организации ремесленного производства позволила создать надежную структуру торговли, выстроить схему поставки товаров с использованием промежуточных ярмарок в городах, качественными дорогами, охраной, сменными лошадьми (прообраз постоялых дворов) и как следствие устойчивым поступлением денежных средств в казну государства.

В первой половине XIV века великий князь ВКЛ Гедимин (ок. 1275-1341 г.) из городов Ганзейского союза Любека и Бремена приглашал ремесленников. Их опыт и знания в торговле с многими землями, опыт проведения закупок и провианта для войска и двора, дало основу стабильности государства и его мощи в Европе. Более того, через несколько столетий, в Витебске, Полоцке, Бресте были основаны немецкие колонии, которым предоставлялись права на освобождение от многих повинностей (наданне привилей) (совр.- свободно экономические зоны?), например гейзенцы Берестейской парафии освобождались от обязательного мыта на экспорт в немецкие города леса, льна, пеньки, спирта.

2. История становления национальной логистики

Середина ХV – начало ХVI вв. на европейском континенте, ознаменованы окончанием формирования и становлением логистики как военной науки. Она использовалась при ведении военных кампаний многими выдающимися военачальниками и полководцами. Логистика покорила умы многих командиров различных уровней, включая представителей знатных княжеских родов Беларуси - Радзивиллов, Тышкевичей, Ходкевичей, Ольшанских.

Так, всем военным историкам известно отношение к системе обеспечения войск Великого князя и Виленского каштеляна Константина Ивановича Остро́жского (1460—1530 г.г.), который очень четко понимал жесткую зависимость между своевременным и качественным снабжением армии и ее высокой боевой готовностью (опыт практической логистики он приобрел в непрерывный борьбе с татарами и московитами, летописи упоминают о 60-ти сражениях в которых он остался победителем).

Он утверждал, что «А тая того естъ причина, же право естъ, личбам знатъ, где абоз водлугъ своего владность свою ростегаеть, а где статутъ жывотъ чоловечий маеть, а нижли маетностей своихъ так войскамъ панъства и королевъства стоять и в целости своей захованы бывають»[3]

Однако, наиболее значимым примером военной логистики времен ВКЛ является 1514 год, когда под общим руководством К. И. Острожского армия ВКЛ, использовав искусство маневров и хитрость, сумела обмануть бдительность русских, разгромив на р. Крапивна (Оршанское сражение) восьмидесятитысячную армию москвитян и обратив их в поголовное бегство[4].

Основой стратегии победы, являлось своевременная и четкая система поставки вооружения, продовольствия, людских и финансовых ресурсов, позволивших за короткое время (1,5 месяца) поставить под свои знамена значительные силы и собрать достаточное количество провианта и оружия.

Так как, в отличие от московского войска, армия ВКЛ имела разноформатные и разноуровневые подразделения войск (тяжелая и легкая конница, пехота и полевая артиллерия, в том числе около 15000 литовского посполитого рушения, 3000 литовских господарских дворян, 5000 тяжёлой польской кавалерии, 3000 тяжёлой шляхетской пехоты), то и была вынуждена сделать ставку на грамотное взаимодействие боевых сил и обозного обеспечения, а именно, использовать конкретное планирование необходимого имущества и затрат на дневной, недельный, лунный или 40-дневный периоды (совр. – «Комплексный подход к логистическому процессу с элементами сокращения или нейтрализации рисков неопределенности, под влиянием которых находится функциональный цикл жизни товара»). Таким образом, выражаясь современной терминологией, каждая воинская структура имела во-первых, необходимое количество, во-вторых – необходимый ассортимент и в –третьих - конкретный срок поставки.

Одержав блистательную победу, по возвращении в Вильно 3 декабря 1514 года, Константин Иванович Острожский был почтен торжественным триумфом, включая не только вославные мероприятия и милости королевского двора, но и передачи ему в собственность, всего подготовленного для ведения похода имущества и провианта.

На основе предложений К.И.Острожского, утвержденная на сейме в 1527 году Сигизмундом I военно-финансовая реформа, внесла соответствующие изменения в систему подготовки и управления поставок для армии: образовывался запасный капитал в виде мобильных пунктов снабжения, устанавливались ответственные люди (войты, радцы, лавники, бурмистры) за организацию указанных мероприятий, вводились разрешения на свободную (без обложения митой) торговлю и занятия ремеслом для отдельных граждан, определялись функциональные приоритеты поставок провианта, оружия и другого имущества по их значимости и временным рамкам (совр. – ABC/XYZ – анализы?) и т.д., то есть, по своей сути явилось первым базовым решением по логистике на территории Беларуси.

Таким, образом, 3 декабря 1514 года можно с уверенностью называть Днем рождения национальной логистики.

Для понимания развития национальной школы логистики (в современном представлении логистики, как концепции управления для разработки, организации, управления и реализации эффективного и экономически выгодного движения объектов, грузов, информации, денег и персонала в системах создания стоимости в рамках одного или нескольких субъектов), ее становлении и значимости для экономики и политики государства (в различных его образованиях и территориях) можно условно разделить на 4 этапа:

Первый этап – т.н. период "фрагментаризации" (ХV – начало ХХ вв), характеризуется формированием принципов логистики в области управления материальными потоками и снижения общих затрат. Однако, эти принципы небыли востребованы в полной мере, и применялись лишь отдельные логистические функции позволяющие снизить только некоторые составляющие затрат, например в производстве, транспортировке или складировании и особенно в военных действиях.

Показательным в этом отношении является этап развития национальной военной логистики при нахождении белорусских земель в составе ВКЛ и Речи Посполитой.

Так, русско-польская война 1654—1667 (военный конфликт между Московским царством и Речью Посполитой за контроль над землями Великого княжества Литовского и территорией Войска Запорожского) наглядно продемонстрировала что, даже при малейшем сбое в управлении цепями поставок и нарушении системы и сроков производства оружия, фуража, перемещения финансовых средств, без наличия запасных вариантов (перестраховочных) или дублирующих логистических звеньев (например, вторжение с севера Швеции в Речь Посполитую арии Карла XII, с блокировкой главных логистических каналов распределения), привело в итоге, к отторжению практически ⅓ этнической белорусской земли в пользу Московского царства.

Данный военный конфликт дал много полезных идей и предложений, реализация которых, успешно воплощалась в Северной войне (1700—1721 г.г.- война между Россией и Швецией) Яном Казимиром Сапегой (?—1730, гетманом ВКЛ, принимал участие в Северной войне, стоял на стороне Карла XII и одержал в июле 1709 года две победы над русскими войсками).

Основой его побед явились (с точки зрения логистики) усовершенствованная система управления цепями поставок (совр.-«Supply Chain Management»?), как обоснованная математическая схема по поиску и потреблению ресурсов сельскохозяйственных и ремесленных объектов, торговых каналов и транспортных коммуникаций, грамотных решений, принимаемых военными чинами низшего звена направленных на межорганизационное взаимодействие (ремесленников, портовых работников, лабазников и т.д.) для преобразования, трансформации и использования этих ресурсов на всей протяженности цепи поставок.

В современном определении это можно трактовать как – «системный подход к интегрированному планированию и управлению всем потоком информации, материалов и услуг от изготовителя до конечного потребителя через посреднические объекты и склады».

Развитие экономики белорусских земель в составе ВКЛ и Речи Посполитой повлекло так же и развитие гражданской логистики.

Основой экономического развития белорусских земель в период с 15 по начало 20 веков, явилось сельское хозяйство. Xозяйственная жизнь ВКЛ характеризовалась существованием и определенными отношениями между сословиями - группами населения, которые имели свои права и обязанности. Главную роль играли крупные феодалы-землевладельцы. В ХVI в. наблюдался интенсивный рост фольварочно-барщинной формы хозяйствования в западных районах ВКЛ. Этому способствовала реформа 1557 г. «Устава на волоки». Именно в этот период возникла необходимость в четко продуманной схеме ведения внутренней и внешней торговли.

Так, с развитием товарно-денежных отношений при совершении операций по экспорту сельскохозяйственных товаров (лен, мед, пенька, лес) значительно возросла потребность в водном транспорте как собственном, так и транспорте наемном (транспортная логистика).

В это время широко использовались большие речные суда - комяги. Ими перевозили соль, зерно, поташ (калиевую соль) и другие товары, предназначенные для продажи на внутреннем рынке и за границей.

Купеческие обозы, которые со второй половины XVI в. регулярно отправлялись из городов ВКЛ для торговли за границу, могли состоять из несколько десятков и даже сотни возов, больших мажар, запряженных лошадьми или волами. География транспортной деятельности простиралась от берегов Балтики до Черного моря (знаменитый Чумацкий шлях), Санкт-Петербург, Москву, Геную, Византию, Татарского ханства.

Исторически Брест, Новогрудок, Заславль, Слуцк и Вильнюс (Берестье, Навáградак, Заслаýе, Слуцак, Вiльно) являлись теми центрами, в которых сходились все дороги. Белорусский город становился настоящим торговым центром: имелся рынок, где один - два раза в неделю шла бойкая торговля. Так, Слуцкий базар располагался на 4 моргах (1 морга = 0,56 гектара) и вмещал в своих пределах более 300 лавок и лабазов в объеме более 1000 гарнец (1 гарнец большой = 5,6 л).

Один раз в год проводились сезонные ярмарки, в которых принимали участие как местные, так иностранные купцы.

Почти 900 белорусских купцов связывали нитями взаимовыгодного обмена около 70 городов Беларуси, Польши, Литвы, Русской державы. По тому же принципу позднее создавалась каркасная сеть ярмарок и постоев (современный аналог каркасной системы транспортно-логистических центров и их размещения по принципам «дорога-товар-люди-деньги»).

Так как, недостаточность качественных сухопутных путей сообщения с Западной Европой (дороги с бруковым покрытием составляли только 7%, остальные - грунтовые), особенно в осенне-зимний периоды, внешняя торговля осуществлялась в основном через балтийские и черноморские порты, с широким использованием кораблей принадлежащих иностранцам, то есть, уже тогда были развиты методы мультимодальности транспорта и гражданско-договорные отношения (совр.- Incoterms-FOB).

В концептуальном плане указанные решения могут трактоваться как логистический JIT-подход, заложивший основу для последующего внедрения в Беларуси и на Европейском континенте таких логистических концепций/технологий, как Lean Production, («Плоское», или «тонкое» производство) и Value added logistics — «Логистика добавленной стоимости».

Ремесленники, купцы и иные торговые люди средневековой Беларуси и последующего периода понимали суть логистики и даже наверняка являлись прародителями некоторых логистических терминов:

- спредъ (количество заявок торгов, объемы сделок);

- клейнотъ (клиент, продавец);

- маркемъ (маркетинг, продажа);

- здавна маешь оумъ бы гандля (подходы к технологии, общая схема логистического процесса);

- зъ воднаг же мяста добою стройна, да воднаг же («волновая» загрузка и отправка товаров).

Рисунок 5 – Схема размещения сезонных ярмарок на территории ВКЛ

В книгах великих национальных мыслителей того периода: «Дневник новогрудского подсудка Федора Евлашевского», описание Полоцкой земли А.Гваньини,16 в., «Диариуш» Афанасия Филипповича, 17 в., «Описание Кричевского графства» Андрея Мейера, 18 в., трудов по истории Б. М. Без-Корниловича, О. В. Турчиновича, А. К. Киркора, К. А. Говорского, А. М. Сементовского, неоднократно подчеркивались исторические факты удачного применения логистики и методов управления поставками на территории ВКЛ. Итогом рассмотрения первого этапа развития национальной логистики, можно отнести и труд И. Хрептовича, который перевёл на белорусский язык книгу А. Р. Ж. Тюрго «Размышления о создании и распределении богатств» и в качестве приложения к ней напечатал «Рассуждения о ежегодном национальном воспроизводстве».

3. Логистика в начале XX в.

Второй этап развития логистики в Беларуси пришелся на период гражданских войн, восстаний, смут, захвата территории, коммунистической идеологии и т.д. (период 1900 – 1941 г.). На этом этапе период становления концепции физического распределения как составной части сбыта, характеризуется формированием теории и практики логистики, поиском новых путей снижения затрат в военном производстве и распределении, развитием информационных технологий (телетайп, радио).

Одним из ключевых факторов развития логистики в тот период, явилось возникновение концепции общих затрат в физическом распределении. Смысл этой концепции заключался в том, что можно так перегруппировать затраты в дистрибьюции, что их общий уровень при продвижение товаров от производителя к потребителю уменьшится. Эта концепция явилась основой развития принципов логистики.

Например, в условиях неопределенности ведения хозяйственной деятельности, громадных рисков потерять свой капитал, как в результате форс-мажорных обстоятельств, так и в результате изменения политической ситуации, отсутствием гарантий по оплате за товар и нехватки квалифицированных кадров, пришло более глубокое понимание в использовании мультимодальных систем перевозок, переключая перевозки товаров с автомобильного на железнодорожный и наоборот, при котором, можно избежать необходимости создания промежуточных складов, т. е. исключить затраты на складирование, хранение и управление запасами. И хотя собственно затраты на транспортировку и возрастут, общий уровень затрат в распределительной сети уменьшится. Данный пример подчеркивает внутренние взаимоотношения между двумя важнейшими логистическими функциями: управлением запасами и транспортировкой.

В рассматриваемый период Беларусь (находящаяся в составе СССР с административно - командной системой управления) имела быстро растущий рынок, характеризующийся внедрением новых производственных технологий (например, в металлообработке и строительстве), высоким уровнем специализации, практически бесплатным доступом к природным ресурсам, т.е. имелась типичная ситуация рынка продавцов. Но, в этот период основное внимание менеджмента (а в роли топ - менеджмента выступали партийные чиновники «от сохи»), было направлено на то, как насытить рынок, т.е. на поиск резервов в производстве продукции, а не на использование в своей работе концептуальных логистических решений по уменьшению запасов и транспортных издержек в системах дистрибьюции товаров, уменьшению транспортных тарифов, распространению концепции маркетинга, качественному обслуживанию клиента и т.д.

В истории бывшей БССР также развивалась и использовалась логистика, правда, ее называли рохрематикой – наукой об изучении процессов движения материалов от первичного источника к конечному потребителю. Эта наука рассматривает управление материальными потоками при помощи экономико-математического моделирования. Ее цель – сократить общее время прохождения материального потока (цикл) и общие затраты на перемещение, хранение, упаковку, распределение сырья, полуфабрикатов, готовой продукции.

Поэтому, логистика перекачивала в большей степени, из практической плоскости в академическую, где было наработано много теоретического материала, в том числе и ученными, выходцами из Беларуси. Так, уроженец Беларуси Г.П. Передерий (1871—1953) на основе транспортной логистики, разрабатывал в Петербургском институте путей сообщения, графики поставок грузов для важнейших строек довоенного периода СССР, освоения Сибири и Средней Азии, полярных и других экспедиций, А.Н.Фролов (1863—1939) основываясь на методах и принципах управления цепями поставок того времени, издал труды по вопросам обоснования пропускной способности железных дорог, планирования и регулирования перевозок, маршрутизации и специализации перевозок, по проектированию железнодорожных станций и организации работы на них.

Третий этап развития логистики (1945 - 1991) характеризуется поиском новых путей снижения затрат в производстве и распределении.

Логистика в БССР по идеологическим соображениям была запрещена, как капиталистическая наука: в ней человек представлял собой элемент системы, «винтик», а вовсе не основу мироздания. Поэтому в официальной социалистической действительности места для нее не было - не справляющегося с работой менеджера меняют, провален план заготовки зерна - привезут из Канады, при мелиорации земель Полесья погибло 25% флоры и фауны – перепишут Красную книгу - и т.д. При этом сама система материально-технического снабжения была развита на очень неплохом уровне, но с одной оговоркой — к потребностям рядовых граждан БССР относились как к второстепенным, главная задача государства была – загрузить предприятия мощностями, выпустить энное количество товаров, а будут ли эти товары востребованы или найдут ли своего покупателя, социалистическую систему госпланирования это не интересовало.

Следует так же отметить, что в белорусской экономике длительное время недооценивалась роль сферы обращения (сбыта продукции), которая на Западе всегда играла и играет ключевую роль. Долгое время бытовало понятие, что западное общество - это общество потребителей, а социалистическое общество - это общество производителей.

Во многом благодаря этому, развитие национальной сферы обращения намного отставало от производственной сферы, особенно в организации сбыта товаров и услуг, при этом характеризовалась замедленным продвижением товаров от производителей к потребителям, высоким уровнем неудовлетворенного спроса и дефицита, низкой надежностью и недостаточным уровнем качества обслуживания потребителей.

Сфера обращения всегда финансировалась по остаточному принципу, и у руководящего управленческого персонала имелся стойкий психологический барьер недооценки роли сферы обращения в экономике.

Но логистика как дисциплина, в эпоху коммунизма в БССР, не умерла, и в академических кругах разрабатывались и внедрялись логистические системы, правда, лишь на микроуровнях.

Так, известны созданные транспортные производственные логистические системы, основными элементами которых являлись производители, потребители, транспорт. В Белорусском научно-исследовательском и технологическом институте автомобильного транспорта (БелНИИТИАТ) Минавтотранс БССР в 70-80 годах, выполнялись исследования по оперативному планированию перевозок на автомобильном транспорте, при этом уделялось особое внимание доставке грузов в срок и сокращение запасов у клиентов, а в БЕЛИИЖТ (г. Гомель) совместно с московскими коллегами была разработана межотраслевая система «Ритм». Она была успешно внедрена на Украинских железных дорогах. Ее основное предназначение – всяческое уменьшение у потребителей больших запасов сырья и топлива.

Известна система оперативного планирования производства, применяемая на некоторых машиностроительных и авторемонтных предприятиях бывшего БССР. Можно было бы продолжить перечень аналогичных примеров.

Вышеописанное свидетельствует о том, что во второй половине ХХ в. логистика уже превратилась в одну из эффективных форм интеграции снабжения, производства, транспорта, распределения рынка с широким привлечением современной вычислительной техники, затем – и в науку.

Указанный период можно охарактеризовать двумя определениями:

- первое – «оптимальная координация движения и создания запаса сырья, деятельность по переработке, упаковке конечной продукции, ее складирование и доставка клиентам».

- второе – логистика трансформируется в деятельность, которая включает в себя транспортировку, складирование, обработку материалов, защитную упаковку, контроль запасов, выбор места нахождения производства и складов, прогнозирование спроса, маркетинг и обслуживание.

Особенно при этом, следует упомянуть систему непрерывного оперативного планирования и управления производством. На отдельных производственных участках произошло сокращение буферных запасов до минимальных объемов. Уже тогда делались попытки решить такие важные проблемы, как осуществление координированного движения между потребителями и поставщиками материалов и информации. Можно даже сказать, что здесь была достигнута высшая ступень на подходе к организации производства в соответствии с мировой стратегией системы «Канбан». Однако переход от принципа организации движения материалов «резерв на всякий случай» к принципу «запас на определенное время» осуществить не удалось. Необходимо так же отметить, что последовавшие фундаментальные теоретические разработки не могли найти реального применения по ряду политических, экономических и материально-технических причин.

Первые серьезные национальные научные исследования в области комплексной организации и управления производством и снабжения материалами были проведены в 60-70-ые годы XX-ого столетия. Особое внимание уделяется проблемам повышения эффективности материально-технического производства, производительности труда, рационального размещения производительных сил, специализации и кооперирования.

По этим вопросам в области промышленности в БССР опубликованы коллективные работы: «Пути повышения производительности труда в промышленности БССР» (1957), «Специализация и кооперирование в легкой промышленности Белорусской ССР» (1961), «Экономика торфяной промышленности БССР» (1961), «Резервы производительности труда и снижения себестоимости продукции в промышленности БССР» (1964), «Внутризаводской хозрасчет и режим экономии» (1965), «Эффективность капитальных вложений и новой техники» (1966), «Технический прогресс и вопросы экономики» (1969), «Планирование прибыли в оптовых ценах» (1969), «Основные фонды промышленности в условиях хозяйственной реформы» (1969), исследования Н. И. Ведута «Об экономической эффективности капитальных вложении в промышленность» (1960), «Экономическая эффективность новой техники» (1964) и др. Важнейшие экономические исследования в сельскохозяйственном производстве обобщены в монографии Ф. С. Мартинкевича «Размещение и специализация сельского хозяйства Белорусской ССР» (1961), коллективных трудах «Экономические проблемы развития сельскохозяйственного производства» (1969), «Методика определения оптимальной структуры машинно-тракторного парка» (1969), С. Г. Овсянникова «Экономический анализ деятельности сельскохозяйственных предприятий» (1969) и др.

К концу 1970-х годов в республике большое развитие получило производство транспортно-складского оборудования, новых видов тары и упаковки. Стали формироваться современные автоматизированные складские комплексы, активно начала внедряться контейнерная перевозка грузов. Значительный экономический эффект дало применение в распределительных логистических системах стандартизации тары и упаковки.

Однако для большинства белорусских предприятий, применение логистического подхода для уменьшения затрат не стал очевидным. Попытки внедрить логистические принципы, встретили во многих министерствах, ведомствах и организациях противодействие. Руководство, которое в течение длительного времени привыкло выполнять традиционные партийные и административные функции (например госплановых поставок, централизации транспортировок, грузопереработки с отсутствием сервисных услуг, запрет на самостоятельное принятие управленческих решений) препятствовало внедрению организационных изменений, необходимых для реализации сквозного управления материальными потоками на основе концепции снижения общих затрат.

Производственно-техническую базу сферы обращения и инфраструктуры национальной экономики, связанную с управлением многоассортиментными материальными потоками, составляли различные технологические объекты государственных централизованных, отраслевых, территориальных и ведомственных систем снабжения и сбыта продукции, т.е. бывших структур Белгосснаба, Белгосстроя, Белгосагропрома, Госкомнефтепродукта БССР и т.п.

И все таки, несмотря на указанные препоны и противодействие, в БССР были достигнуты некоторые результаты в управлении транспортными узлами, которые являются важными элементами логистических цепочек. Была проведена координация информационных потоков на Бел.ж.д., что позволило оперативно согласовывать планы между отдельными партнерами внутри цепочек снабжения.

В то же время были приложены усилия по повышению качества планирования перевозок с помощью вычислительной техники. Благодаря реализации указанных мероприятий за период с 1977 по 1984 год удалось достичь значительных экономических результатов: повышения грузооборота на 80%, сокращения продолжительности прохождения грузов через узел на 62%, увеличения доли прямых перевалок грузов с одного транспортного средства на другое (на стыках разницы колеи) с 44,3% до 68,4%[5]. Можно так же более подробно рассмотреть показатель грузооборота в БССР.

Таблица 1 - Изменение грузооборота по видам транспорта общего пользования.

Грузооборот по видам транспорта общего пользования

(миллиард. т-км)

1928*

1940

1950

1960

1970

1980

1990

Транспорт

В том числе:








Железнодорожный

0,057

2,39

3,47

8,96

16,54

23,29

24,80

Автомобильный (включая ведомственный)

0,033

0,09

0,05

0,29

1,04

6,12

6,61

Внутренний водный

0,007

0,4

0,13

0,15

0,16

0,24

0,29

Воздушный

-

0,03

0,04

0,093

0,16

0,22

0,24

* БССР в границах до 1939 года

Как видно из таблицы в период с 1928 по 1990 год общий транспортный грузооборот постоянно увеличивался. Более наглядно динамика изменения грузооборота по видам транспорта представлена на рисунке.

Рисунок 6 - Динамика грузооборота по видам транспорта общего пользования (млрд. тн-км)

В таблице 2 и на рисунке 7 отражены темпы роста грузооборота.

Таблица 2 - Темпы роста грузооборота по видам транспорта общего пользования к 1928 году

Темпы роста грузооборота по видам транспорта общего пользования (в процентах)

1940

1950

1960

1970

1980

1990

Транспорт

В том числе:







Железнодорожный

41,9

60,9

157,2

290,2

408,6

435,1

Автомобильный (включая ведомственный)

2,7

1,5

8,8

31,5

185,5

200,3

Внутренний водный

57,1

18,6

21,4

22,9

34,3

41,4

Воздушный

30,0

40,0

93,0

160,0

220,0

240,0

Рисунок 7 – Темп роста грузооборота по видам транспорта общего пользования к 1928 году

Несмотря на очевидные успехи в области транспорта, в БССР преобладала точка зрения, что такие методы, как логистика и управление физическим распределением, служат исключительно интересам наживы капиталистических фирм и поэтому не имеют значения для социализма, где народнохозяйственные интересы стоят выше интересов отдельных предприятий или граждан. Поэтому логистические подходы нашли свое применение уже после распада СССР с восстановлением государственной независимости Беларуси, в период развития рыночных отношений, и их значимость продолжает возрастать.

4. Возрождение национальной логистики в XXI веке

Четвертый этап развития национальной логистики (с 1991 г.- по н.в.), характеризуется объединением логистических функций фирмы и ее партнеров в так называемую логистическую цепь (т.е. закупка — производство — распределение и продажа).

В рассматриваемый период произошло усиление интереса к логистическому направлению. К основным факторам ставшими причинами данных изменений можно отнести: усиление внимания к уровню качества производимой продукции, структурные изменения в организациях бизнеса, но главная причина произошедших изменений связана с революцией в информационных технологиях и внедрение персональных компьютеров.

Современное программное обеспечение позволило использовать ПК начиная от процесса закупок материалов до распределения и продаж готовой продукции. Определяющую роль в становлении национальной логистики сыграла возможность постоянного контроля за материальными потоками в реальном масштабе времени, в режимах удаленного доступа через информационные системы связи (например, через спутниковые телекоммуникационные системы). Таким образом, революция в информационных технологиях усилила понимание того, что наряду с материальными, необходимо управлять сопутствующими информационными и финансовыми потоками.

Особенно активно процесс логистизации в экономической сфере начался в начале ХХI в. Начинают ежегодно проводиться международные симпозиумы, конференции и конгрессы, на которых обсуждаются научные и практические проблемы логистики. В Швейцарии был создан Европейский центр по логистике.

В ряде городов Беларуси организованы научные и учебные центры по подготовке специалистов, владеющих правилами и принципами логистики. Транснациональные компании, крупные фирмы создают специальные службы и отделы логистики. Ученые и специалисты США, Европы и Азии постепенно расширяли сферу влияния логистики на все отрасли экономики в нашей стране.

Примерами прямого регулирования логистических процессов специалистами из Европы, стало открытие на территории Беларуси (Минский район) в 2000 году распределительного центра компании «KLAAS» (комбайны «Ягуар», трактора, с/х техника), шинного оптово-розничного центра «MISHELIN» и т.д.

Актуальной задачей в сфере логистики является формирование национальной нормативной правовой базы.

С 1 января 2011 г. в Беларуси введены в действие новые государственные стандарты СТБ 2047-2010 "Логистическая деятельность. Термины и определения" и СТБ 2046-2010 "Транспортно-логистический центр. Требования к техническому оснащению и транспортно-экспедиционному обслуживанию".

Данные стандарты разработаны БелНИИТ "Транстехника" в рамках Программы развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года. Новые стандарты призваны обеспечить взаимопонимание между всеми участниками логистической деятельности в Беларуси, способствовать применению современных технологий, снижению логистических затрат.

Термины и определения основных понятий в области логистической деятельности установлены в СТБ 2047-2010. В процессе разработки терминов для стандарта проведены комплексные исследования терминологической системы логистики. Учитывая международный опыт, проделана серьезная работа по уточнению отдельных терминов логистики и формированию новых, в первую очередь, это касается общих дефиниций, в том числе: дана терминология 36 основных элементов процесса логистической деятельности от консультирования по вопросам организации перевозок грузов (предоставление нормативной правовой и иной информации в области транспортно-логистической деятельности) до сбытовых/распределительных логистических услуг (комплекс операций по доставке товаров от производителей, поставщиков к потребителям).

Особое внимание в стандарте уделено понятию «Логистические центры» - это имущественные комплексы, включающие специально отведенный участок с расположенными на нем зданиями, сооружениями, оборудованием, предназначенные для оказания комплекса логистических услуг в процессе движения материальных потоков от производителя к потребителю. В зависимости от специфики оказываемых услуг логистические центры подразделяются на информационно-логистические, оптово-логистические, таможенно-логистические, транспортно-логистические и др. В стандарте также установлена терминология контейнерных перевозок грузов, критерий эффективности функционирования логистических систем и др. Алфавитные указатели терминов приведены на белорусском, русском, английском языках.

Требования к техническому оснащению транспортно-логистического центра и к оказанию транспортно-экспедиционных услуг установлены в СТБ 2046-2010. Данный стандарт распространяется на проектируемые транспортно-логистические центры, а также на существующие грузовые терминалы, на базе которых создаются транспортно-логистические центры.

К основным характеристикам технического оснащения транспортно-логистических центров относятся наличие автоматизированных систем складского учета товарно-материальных ценностей, современных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и транспортно-складских операций по переработке грузов, расположение на территории транспортно-логистического центра структурных подразделений Государственного таможенного комитета Республики Беларусь, охраняемая территория для парковки и отстоя автопоездов и др.

Дополнительные характеристики технического оснащения транспортно-логистического центра должны соответствовать минимальному значению. Например, общая площадь территории должна быть не менее 10 га, а общая площадь крытых складских помещений - не менее 5 000 кв. м. Для того чтобы называться транспортно-логистическим центром, объект должен обеспечивать комплексность услуг, в соответствии с Законом Республики Беларусь "О транспортно-экспедиционной деятельности" от 13 июня 2006 г. № 124-3.

Новые стандарты уже нашли свое применение при строительстве транспортно-логистических центров СООО "БелВингесЛогистик" (город Раков, Воложинского района), ИООО "Прилесье" (пересечение автомагистралей Минск-Могилев и Москва-Берлин), ООО «КМК-Турист РУП Белтаможсервис» (Мотель «Птичь, Минского района») и др.

В рамках совершенствования логистической деятельности в Республике Беларусь приняты и реализовываются ряд государственных и международных программ:

- Об утверждении стратегии развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011-2015 годы (Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 09.08.2010 № 1181);

- О стратегии развития информационного общества в Республике Беларусь на период до 2015 года и плане первоочередных мер по реализации стратегии развития информационного общества в Республике Беларусь на 2010 год (Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 09.08.2010 № 1174)

- О программе развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года (Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 29.08.2008 № 1249)

- О модельном законе «О транспортной деятельности» (Постановление Совета Межпарламентской Ассамблеи государств - участников Содружества Независимых Государств от 31.10.2007 № 29-8)

- О Программе развития внутренней торговли Республики Беларусь на 2006-2010 годы (Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 27.07.2006 № 941)

- О комплексной программе обеспечения эффективного использования транзитных возможностей Республики Беларусь на 2006-2010 годы

(Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 28.06.2005 № 700)

- О концепции согласованной транспортной политики государств-учасников СНГ на период до 2010 года (Решение Совета глав правительств СНГ от 15.09.2004)

Исходя из существующей транспортной сети республики, перспектив развития и размещения мультимодальных транспортных узлов, центров грузообразования и грузопоглощения, перспектив развития отраслей производства в регионах республики, современного состояния и прогнозных оценок роста объемов перевозок и товарооборота, а также основных направлений транспортно-экономических связей, развития международных транспортных коридоров, на территории Беларуси в рамках предлагаемой к формированию в Беларуси ТЛС потребуется создать порядка 21 мультимодального транспортно-логистического центра (МТЛЦ), из них 7 крупных МТЛЦ мощностью грузопереработки 1200-1700 тыс.тонн в год и 14 средних по мощности с объемом грузопереработки от 300 до 900 тыс.тонн в год.

В предлагаемых для размещения МТЛЦ, намечается рост производительных сил на перспективу и концентрация мощного грузопотока, в том числе транзитного по системе Европейских МТК, проходящих по территории республики.

Получение высшего профессионального образования в области логистики (всех направлений, например: финансовая логистика, транспортная логистика, таможенная логистика, управления цепями поставок, складское хозяйство, мультимодальные перевозки и т.д.) в Республике Беларусь осуществляется на базе 25 высших учебных заведений.

Сегодня, практически в половине ВУЗов Республики Беларусь, есть кафедра логистики или специальный курс, связанный с логистикой. Однако ряд работодателей отмечают, что уровень высшего образования предлагаемый на рынке логистики, недостаточно высок и не отвечает требованиям работодателя, являются слишком поверхностными, носят чисто теоретический характер, и по сути, констатируют общеизвестные исторические факты[6].

Наиболее современное образование предлагают программы переподготовки на базе высшего образования института бизнеса и менеджмента технологий БГУ, ГУО "Институт непрерывного образования" БГУ, программы по логистике факультета менеджмента МИТСО, а также многочисленные самостоятельные программы (от полугода до 2 лет) частных специализированных учебных центров (например, образовательный и кадровый центр "Новое завтра", центр логистики «Apply Logistic», образовательный центр «Viva Liberti», информационная бизнес-школа ИНБИШ и т.д.). Слушатели, проходящие обучение в этих заведениях, получают углубленную базовую практику по специальности или знакомятся с логистическими процессами вживую.

О значительном позитивном эффекте от развития логистики на национальном уровне для экономики страны наилучшим свидетельствует зарубежная практика.

Согласно данным, представленным Компанией Morgan Stanley[7], в последнее десятилетие национальный рынок логистики растет в абсолютных значениях на 4-5% в год, затраты на логистику в структуре совокупной стоимости товаров снизились с 12,1% в 1987 году до 6,1% в 2009 году. Во многом данные изменения вызваны качественным развитием логистической инфраструктуры, совершенствованием технологий переработки грузов, развитием транснациональных логистических провайдеров, внедрением механизмов комплексного обслуживания производителей, направленных на снижение издержек в цепочках поставок.

В конечном итоге подобные тенденции на рынке логистики обеспечивают реальное стимулирование экономического роста. Иными словами, возможный эффект от развития логистики на национальном уровне с учетом текущего состояния данной отрасли и внедрения современных технологий может составить от 5 до 10% от ВВП.

Кроме того, будет обеспечен серьезный дополнительный эффект по высвобождению финансовых ресурсов, «замороженных в складских запасах». Именно оптимизация складских запасов, путем повсеместного применения принципа «точно-в-срок», высвободила огромные финансовые ресурсы, замороженные в товарных и материальных остатках, и дала ведущим экономическим мировым державам мощный толчок в экономическом развитии.

Проведенные исследования современного состояния и тенденций развития рынка транспортно-логистических услуг, анализ теоретического и практического опыта создания транспортно-логистических центров в Российской Федерации и странах Европейского Союза, а также анализ современного состояния и перспектив развития транспортного комплекса Республики Беларусь, его места и роли в модернизации экономики, расширении международного сотрудничества, реализации экспортного и транзитного потенциала республики в глобальной системе Евроазиатских транспортных коридоров, позволили раскрыть объективные предпосылки необходимости формирования в Республике Беларусь интегрированной транспортно-логистической системы.

Разработанная оригинальная схематическая модель рационального размещения транспортно-логистических центров в стране, основанная на использовании совокупности наиболее значимых факторов, включая увязку их с развитием международных транспортных коридоров, позволит потенциальным инвесторам принимать более адекватные решения в выборе как мест для инвестирования, так и тем для инвестирования.

Формирование на территории республики сети транспортно-логистических центров в зонах тяготения к международным транспортным коридорам и объектам урбанизации, наряду с обеспечением высокой эффективности в системе грузо-и товародвижения, сопровождается значительным мультипликативным эффектом, который будет проявляться в других отраслях экономики республики: в строительном комплексе; в сфере оптовой и внешней торговли; банковского и производственно-технического обслуживания; производстве оборудования для терминалов, контейнеров и подвижного состава транспорта; развитии региональных рынков товаров и услуг, информационных и телекоммуникационных систем и, в конечном итоге, - в увеличении валового национального продукта (ВНП) и валового внутреннего продукта (ВВП) страны.

Автор:

Козлов Валерий Васильевич

Зав. сектором системного анализа и перспектив развития транспортного комплекса Республики Беларусь

БелНИИТ «Транстехника»

Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь



[1] «Новый взгляд на экономику и общество» Статистическое управление Канады, Экономическая конференция 2004, Оттава, Канада, 7-8.06. 2004 .

[2] «Рассуждение о великих военных действиях, или Критическое и сравнительное описание походов

Фридриха и Наполеона»

[3] Stelebski: "Dwa welkie swiatha na hòryzoncie Polskiem, 1782, t. III;

[4] Герберштейн С. фон. Записки о Московитских делах, составленные Сигизмундом, вольным

бароном в Герберштейне, Нейперге и Гюттенгаге - Спб.: А.С. Суворин, 1908. - С. I-XLII, 1-250.

[5] Здесь и далее, приведены данные на основе «БССР в цифрах: краткий статистический сборник /

Государственный комитет Белорусской ССР по статистике». – Минск, Беларусь, 1990.

[6] Ю.Г.Кароль, Ген.директор РУП «Белтаможсервис», Конференция «Проблемы формирования логистической системы в Республике Беларусь», МТи К РБ 12.02.2011 г.

[7] Morgan Stanley Sales & Trading Assessment Centre, 30 November 2009


 
Регистрация
CAPTCHA

 
Восстановление пароля

Услуги


Все о логистике



 
 

 
'

Последние новости