Оставить сообщение
Название компании *

Телефон *

E-mail *

Сообщение *

   

Все поля обязательны для заполнения




WIMEX
ГлавнаяНовости«Это удивительный бизнес»
«Это удивительный бизнес»
26 Мая 2011  00:00

«Это удивительный бизнес»

В водовороте привычных задач, в буднях профессии, в реализации перспективных начинаний мы иногда увлекаемся и забываем, что время от времени следует делать передышку и бросать взгляд на окружающую действительность, что называется, «с высоты птичьего полета». Именно такой, отвлеченный от рутины будней, взгляд руководителя УП «Янстронг», Воронцова Дмитрия Михайловича, на профессию, на бизнес, на перспективы и проблемы международных автоперевозок.

Этого руководителя всегда отличал стиль работы — энергичный, требовательный, и, вместе с тем — расчетливый. Под его началом фирма осваивала «Великий шелковый путь» в рамках проекта «NELTI», стала одной из первых в освоении процедуры предварительного информирования. Но, к чести директора, ни на одном из начинаний он не потерпел фиаско: о развитии восточных коридоров уже никто не говорит как о чем-то несбыточном, а электронное информирование стало обычной, повседневной процедурой.

По прочтении подготовленного материала, бросилась в глаза «государственность» мышления современного руководителя… Но обо всем — по порядку.

— Дмитрий Михайлович, каким оказался 2010 год в работе компании «Янстронг»? Чья заслуга — и какого звена работников — в успешной работе компании?

— Наверное, как и у всех перевозчиков, произошел выход из падения и наблюдается постепенный, но уверенный рост. Чья заслуга? Здесь невозможно выделить кого-то персонально. Сильно, со стопроцентной отдачей, сработала вся команда, все её звенья — и водители, и менеджеры, и бухгалтерия… Нам удалось существенно снизить себестоимость услуг и придти к нужной цели — грамотной, профессиональной работе, сделать ее более четкой и эффективной.

— Повышать рентабельность можно по-разному. Кто-то, например, шел на сокращение штата сотрудников…

— Нам удалось избежать таких шагов. Более того, мы не только не распродавали технику, но и обновили свой автопарк, повысили его оборачиваемость.

— С каждым годом работа на рынке транспортных услуг становится все более динамичной, конкуренция растет. Такое положение дел подразумевает постоянное повышение компетентности персонала компании — от директора до водителя. Насколько вопросы обучения и профессиональной подготовки важны для эффективной работы международного автомобильного транспорта?

— К сожалению, это очень острая проблема. Сегодня мы наблюдаем нездоровую тенденцию: работа в нашей отрасли теряет интерес, прежде всего — для молодого поколения, для тех перспективных менеджеров, которые нам так нужны. Отрасль остро нуждается в умных, амбициозных специалистах, грамотных водителях… Тем не менее, к информационным технологиям, строительству «силиконовых долин» проявляется больше интереса, чем к перевозкам. Где же выход? Наверное, в заполнении информационных пустот. Необходимо чаще позиционировать нашу деятельность с привлекательных сторон, показывать, какие у нее преимущества, тем самым привлекая в профессию талантливую молодежь. Без таких шагов нам будет сложно, тем более, что транспорт и логистика с каждым годом становятся все сложнее и требуют все больше грамотных кадров. Иначе мы просто не сможем выйти на новый уровень.

Не могу сказать, насколько верна такая информация, но речь идет о том, что специалисты-выпускники профильных факультетов, отработав на предприятиях международного автомобильного транспорта год — два, покидают отрасль и уходят в другие сферы деятельности. Получается, что деньги, потраченные государством на их обучение, пущены «на ветер».

Может быть, в процессе обучения надо давать студентам возможность практиковаться уже с первых курсов, чтобы молодые люди с первых шагов понимали, что это за профессия, и могли самостоятельно решить — та ли это работа, которая им нужна?

Особенность автомобильного транспорта в том, что он может работать в любых регионах, и если отечественные кадры не заполнят эту сферу деятельности, освободившуюся нишу тут же займут латыши, литовцы, украинцы, россияне и поляки, — тем более, что (мы ведь прекрасно это видим) по комплексу услуг, по оснащенности и возможностям соседи нас значительно опережают. Поэтому обучаться надо всем — и водительскому составу, и менеджерам, и руководителям. Наверное, руководству — в первую очередь: активней проявлять интерес, больше читать, посещать обучающие семинары. К слову, именно семинаров для руководителей среднего и высшего звена нам не хватает.

— Профессиональное обучение у наших европейских соседей находится на более высоком уровне?

— Я бы так не сказал. Наверное, там развита не столько теория, сколько практика, ведь их транспорт имеет возможность свободно перемещаться в рамках единой Европы. Существует гегемония крупных логистических операторов, которые развивают сеть своих услуг. Они имеют штат сотрудников по всей Европе. Их студенты имеют возможность проходить практику во всех крупных европейских городах. Возвращаясь на родину, они применяют эти знания в своей стране, на своем предприятии. Это очень важно, ведь те же студенты БНТУ, при всей своей амбициозности и крепкой теоретической подготовке, многого из европейской практики просто не знают, или знают, но поверхностно.

Крупные бренды в сфере перевозок и логистики уже сегодня пришли в Беларусь и прочно здесь обосновались. А ведь хотелось бы, чтобы основная часть бизнеса все же оставалась белорусской.

— Сегодня много говорится об освоении новых рынков транспортных услуг. Однако действительность показывает, что «рыночный пирог» практически полностью поделен. Может быть, есть смысл больше говорить о расширении структуры услуг, например — освоение смешанных, контейнерных и других видов перевозок?

— Действительно, рынки государств, которые определяют основной товаропоток, уже «устоялись». Новые рынки, в свою очередь, не могут осваиваться в таком же объеме. Но даже если существует возможность перевозок в маленькую Македонию — мы не должны упускать такую возможность, и там должен быть белорусский перевозчик! Необходимо максимально плотно работать со всеми государствами, с которыми подписаны договоры об автомобильном сообщении. Хорошо это или плохо, но количество автомобилей увеличивается, и если все станут на маршрут «Берлин — Москва», то рынок рухнет. Работать по принципу трамвайного маршрута «из пункта А в пункт Б», да чтобы пассажиры платили валютой, да еще и с предоплатой — все это из области фантастики.

Сегодня вопрос поиска рынков особенно актуален, ведь даже если перевозчик находит груз в Беларуси, то оплачивается перевозка в рублях. А как за рубли заправиться за рубежом? Как оформить визу? Как, в конце концов, заплатить страховой взнос? Наверное, к поиску путей зарабатывания валюты пора подключаться ведомствам другого уровня. Например — Министерству торговли, совместно с Национальным статистическим комитетом, которые «держат руку на пульсе», может быть — МИДу.

Если посмотреть в прошлое, то раньше мало кто вспоминал о перевозчиках: они ни о чем не просили, развивались самостоятельно, налоги платили исправно. Но в трудные времена вдруг оказалось: международный автомобильный транспорт приносит львиную долю валюты в госбюджет! И пришло понимание, что нам тоже надо помогать.

На мой взгляд, белорусский производитель должен иметь какие-то преференции, если пользуется услугами белорусского перевозчика. Самостоятельно мы навязать себя не можем, но ведь экономически гораздо эффективнее, когда деньги работают внутри страны, а не уходят в Латвию, Литву или Польшу! Вопрос очень важный, и государство должно помочь в его решении. После доведения требований об увеличении положительного сальдо во внешней торговле местная исполнительная власть вспомнила о нас, результатом чего стали встречи в администрациях ряда районов, на которых зашел разговор о выделении земельных участков для транспортных компаний, предоставлении преференций, — словом — о реальной помощи.

Конечно, бизнес предприятия-перевозчика не сопоставим с такими гигантами, как «Горизонт» или «Атлант», но сообща мы делаем громадную работу. И не в последнюю очередь именно благодаря международным автоперевозкам идет процесс развития экономики в стране. Это удивительный бизнес, который не берет ничего, а отдает многое: прежде всего — валюту, налоги, а главное — дает людям работу. На постсоветском пространстве все государства хотят развиваться, хотят торговать, строить взаимовыгодный бизнес, и на этом пути незачем воздвигать искусственные барьеры. И хорошо, если идеи Таможенного союза быстро воплотятся в жизнь, а наши перевозчики получат возможность работать от Бреста до Астаны и Дальнего Востока без дорожных разрешений.

Если же упустим момент, то, боюсь, вскоре ряд наших фирм переберется куда-нибудь в Химки, Мытищи или Подольск. Кто от этого выиграет?

— Существенными ли оказались шаги, предпринятые государством за последние год-два, для повышения эффективности работы международного автотранспорта?

— Бесспорно. Если бы еще эти шаги были предприняты более своевременно… Конечно, снижена налоговая нагрузка, упрощена работа бухгалтеров. Но все равно сегодня мы находимся в неравных условиях с европейскими компаниями. Ворох бумаг и огромный штат бухгалтеров не способствуют успешной конкуренции.

Перевозчик привык исправно платить налоги, но хотелось бы, чтобы этот процесс стал более открытым и простым. Ведь иногда доходит до того, что на возникающие вопросы по финансовому обороту не могут ответить даже разработчики этих документов!

Говорят, что в следующем году Министерство экономики может пойти на снижение налога на прибыль до 20-ти процентов. Если это произойдет, то будет сделан очень серьезный шаг для привлечения иностранных инвестиций, и не только в транспортную отрасль.

— Какими видятся варианты обновления подвижного состава? Можно ли назвать удовлетворительными условия его приобретения через отечественные кредитные и лизинговые компании?

— До марта мы нормально работали по обновлению техники с нашим банком. Однако сейчас дилеры не могут завезти, а финансисты — оплатить автотехнику. Если в ближайшее время этот вопрос не решится, придется возвращаться к финансированию «от производителя».

— В работе международного автоперевозчика без трудностей обойтись невозможно. Кто чаще всего «ставит палки в колеса»?

— Сегодня, как грибы после дождя, растут транспортно-экспедиционные компании, в которые приходят молодые люди с большими амбициями и желанием хорошо зарабатывать. К сожалению, зачастую они не имеют практических навыков и опыта работы. Поработав полгода в серьезной фирме, они открывают свой бизнес. Это правильно, это здорово, мы должны давать зеленый свет инициативе, но… Как и в любом деле, здесь должна быть серьезная ответственность. Ведь, приходя в магазин, мы всегда рассчитываем в выборе покупок на ту сумму, которую имеем! А перевозчики неоднократно сталкивались со случаями, когда экспедитор, набрав заказов, вдруг исчезал. Какой здесь может быть выход? Наверное, необходимо введение уставного фонда для вновь открывающихся предприятий-экспедиторов. Как вариант — привлечение страховых компаний: если ты собираешься заниматься экспедированием — страхуй свои риски. Ну и, естественно, следует ужесточить ответственность за такого рода мошенничество.

Недобросовестные экспедиторы — проблема не только перевозчиков. Это проблема всей отрасли. Имеет место цепочка: перевозчик работал — экспедитор не заплатил. У перевозчика финансовые проблемы (в худшем случае встает вопрос банкротства). А крайним оказывается государство, которому перевозчик не смог заплатить налог. Осторожнее следует быть и самим перевозчикам. Как правило, компании-мошенники возникают во времена финансовой нестабильности, когда транспортники цепляются за любую перевозку.

— «Черный список» недобросовестных компаний у перевозчиков есть?

— Список-то есть, но уследить за всеми очень сложно. Для этого надо постоянно «мониторить» рынок экспедиционных услуг, контролировать все изменения. Не создавать же ради этого службу безопасности…

— Ваш взгляд на строительство логистических центров: чем они могут быть полезны отечественному перевозчику?

— Будет просто великолепно, если такие схемы заработают. Например, груз, который по соглашению ЕКМТ везут из Испании, проходит таможенную очистку на СВХ в Беларуси — и беспрепятственно следует хоть в Новосибирск, хоть в Алматы. А ведь услуги по транспортировке грузов, их размещению, переработке и складированию в Бресте или Минске будут стоить гораздо меньше, чем, скажем, в Москве. Отсюда — интерес потенциальных инвесторов, новые рабочие места, новые налоговые поступления в бюджет… Но для того, чтобы схема действовала, необходимо унифицировать законодательства разных государств. Единые таможенные — пошлины, единая схема возврата НДС все это должно работать на сто процентов.

Автор: Михаил Конюх


 
Регистрация
CAPTCHA

 
Восстановление пароля

Услуги


Все о логистике



 
 

 
'

Последние новости